EL
DERRUMBAMIENTO DEL PUENTE DE MOLINS DE REY. Cuadernos de Ruedo Ibérico 37- 38
(1972). Sin firma.
Comentado
por Ana Azanza
En los anteriores envíos sobre Opus Dei en Ruedo Ibérico se trataban temas de tipo ideológico, prensa, política o finanzas. En este artículo se habla de un puente que se hundió a consecuencia de unas riadas en los días 7 y 30 de diciembre de 1971. En aquel momento era ministro de Obras Públicas el opusiano Gonzalo Fernández de la Mora, en losgenoveses.net/Personajes%20Populares/fernandezdelamora.html se explica brevemente la biografía y se enuncian los libros que escribió, algunos editados en Rialp.
Fernández de la Mora empezó en la “vida política” española como monárquico, pero a finales de los cincuenta se fue acercando al opus dei, la “tercera fuerza” de Calvo Serer y algún otro opus de la que ya se ha tratado en alguna ocasión. Dicen que el libro del que estaba más orgulloso es “El fin de las ideologías”, en el que expone una de las tesis que parecían defender los opusianos tecnócratas en el pode: se acabaron las ideologías en la política. Ya sólo cuenta la gestión, auténtica falacia que oculta el interés egoísta de los opusianos en su búsqueda y afán del poder. Eso es lo que a ellos les conviene, que la gente ni piense ni sienta por ella misma, para así manipular más fácilmente.
En autor del artículo sobre el puente denuncia que hubo corrupción de la Administración a escala local y a escala nacional. A escala local el comisario de Aguas del Pirineo Oriental, José M. Llansó (protegido de los Opus) otorgaba las concesiones para extraer los áridos, al tiempo que participaba en la explotación de las mismas, monopolizando fraudulentamente el mercado de los áridos en Cataluña.
La Comisaría de Aguas tenía un vigilante para que no se extrajeran áridos a menos de 200 metros del puente, ya que eso podría dañar los cimientos. Pues bien, la empresa que iba a construir una autopista por allí, Ginés y Navarro S.A ( a la que también apoyará el opus como veremos) con el apoyo de Autopista concesionaria española S.A consiguieron quitar al vigilante de en medio y así poder sacar grava incluso junto al puente.
De esta hermosa manera fueron socavadas las estacas que fundamentaban la calzada de piedra y mortero de cal que protegían los cimientos.
A escala nacional también hubo fraude. Autopistas Concesonaria Española S.A acude a los concursos de concesión para la construcción de autopistas con propuestas que multiplican incluso por diez el coste real. Además esa sociedad cuenta con una tupida red de filiales que abarcan desde la construcción, mantenimiento, jardinería hasta la publicidad y explotación de áreas de servicio. Con todo ello el negocio resulta más que redondo.
Ginés y navarro SA., obteniendo los áridos de forma fraudulenta como ya hemos dicho, se beneficiaba también de las desgravaciones fiscales para la importación de maquinaria, todo ello gracias a los privilegios otorgados desde el gobierno.
Autopistas Concesonaria tenía además el privilegio de obtener créditos y emitir valores en España y el extranjero con el aval del Estado, de forma que llegó a ser la mayor financiera del país, con más dinero que los grandes bancos españoles.
Para que el engranaje del dinero que movía esa empresa funcionara hacía falta que el estado concediera constantemente obras. Cuando la autopista Tarragona – Valencia fue otorgada a otro grupo financiero dice el articulista que:
“se planteó la posibilidad de una crisis que dadas las conexiones con la Administración y el Opus Dei, sería un auténtico segundo Matesa (escándalo financiero cuyos máximos responsables eran los ministros llamados “tecnócratas”), pero de mucha mayor envergadura. En esta situación, se retiraron de los puestos más fácilmente observables por la opinión pública los dirigentes claves como Ferrer-Bonsons, presidente de Bankunión Industrial Bancaria y financiero del Opus Dei.”
Al hundirse el puente de Molins del Rey, Autopistas Concesonaria S.A aprovechó para sacar partido de la situación. Se ofreció a terminar las obras de la autopista Molins del Rey – Martorell, que era ruta estratégica al haberse hundido el puente, y a ofrecerla gratuitamente a los usuarios. Pero en contrapartida la administración le prometía un programa de construcción de autopistas durante 10 años. ¡Que no pare el negocio! Se comenta en el artículo:
“En estas condiciones, téngase presente que la necesidad de alimentar la maquinaria monopolista del Opus significa convertir en autopista cualquier carretera española ni importa su importancia o necesidad real.”
Hay pruebas, fotografías y un informe del ayuntamiento de Molins previos al derrumbamiento. El ministerio no solucionó el problema, las obras de consolidación no se hicieron bien y no se pensó en las consecuencias que llevaría el aumento de dos a cuatro carriles para el puente.
Aunque el ayuntamiento pidió presupuesto para recalzar los pilares del puente, el ministerio de obras públicas consideró que era mucho dinero (4 millones de pesetas), y no se hizo.
También hay fotos de lo malamente que Ginés y Navarro intervino para consolidar los pilares del puente así como de unas pantallas de protección que hizo el ministerio. Ninguna de las dos intervenciones sirvieron pues las aguas se lo llevaron todo por delante en diciembre de 1971.
El ingeniero jefe de la jefatura provincial de Carreteras, Muñoz Oms, desaconsejó que se construyeran cuatro carriles sobre el puente, era mejor hacer un puente nuevo para la autopista. Tampoco se le hizo caso.
Todo ello porque se instrumentalizaron las decisiones técnicas, no importaba tanto si el puente se podía caer, como el hecho de que el ministerio estaba favoreciendo a determinadas empresas. Así que los “tecnócratas” demuestran en este caso que no era verdad que estaban al servicio de una buena gestión de lo público.
Pero no pararon ahí las cosas. Para acallar las voces en contra, el ministro de obras públicas Fernández de la Mora (preeminente teórico del Opus y consejero del banco Hispanoamericano) decidió que había que derruir el puente, la “prueba del delito” para exculpar a sus “protegidos”, Llansó y Ginés y Navarro S.A. Se decía que construyendo un puente nuevo en el mismo emplazamiento se aprovechaban los accesos ya realizados. Pero la destrucción no se llevó a cabo gracias a las campañas de prensa y las solicitudes de declaraciones de monumento nacional. El puente es del siglo XVIII.
Las razones del ministerio eran “técnicamente” falsas, sólo el miedo y la coacción pueden hacer que alguien esté de acuerdo. Así fue:
“Hubo presiones sobre el alcalde de Molins del Rey para que aceptase la solución de destrucción del puente, llegando a poner en su boca declaraciones aparecidas en el periódico del Movimiento, las que según posteriores declaraciones no fueron emitidas por él sino que debían ser obra del director del periódico.
-No se quiso aceptar la tramitación del expediente de Monumento Histórico Artístico solicitado por las reales academias de Bellas Artes de san Fernando y de San Jorge, muchas otras entidades culturales y hasta un tercio de la población de Molins. El director general de bellas Artes, el numerario Pérez Embid declaró: “en cuanto me llegue el expediente le doy carpetazo”, la única base para esta decisión extraña, su connivencia con Fernández de la Mora.
-Intento de apertura de expediente disciplinario al Colegio Oficial de Ingenieros industriales de Barcelona, según manifestó privadamente el ministro de industria.
-Notificación explícita del deber de guardar secreto profesional a los miembros de la Administración.
El ministro de Obras Públicas pretendió presentar como desastre natural e imprevisible un suceso consecuencia de su irresponsabilidad. El Director general de Bellas Artes se suma a esa incompetencia de la que ya había dado muestras en otras decisiones anteriores con respecto al patrimonio artístico de Barcelona.
“El monopolio del poder que el control de la situación política comporta hoy en España, ha sido el factor determinante de la total desfachatez en el comportamiento del Ministerio que, ignorando la función pública de su cargo, manipulaba los medios políticos y de difusión para justificar sus irresponsabilidades. Sin la legítima defensa de los intereses culturales y artísticos del pueblo catalán, el propio ministro con actuaciones cada vez igualmente abusivas e incompetentes, ha ido convirtiendo este asunto de la destrucción del puente de Molins de Rey en su propio juicio político”.
Avalan estas afirmaciones declaraciones en el periódico La Prensa (15.enero1972), en otros periódicos 27.enero.72, 29.enero.72 y 6.febrero.72. También se intentó enfrentar a los ingenieros de Caminos con los ingenieros industriales de Barcelona. El presidente del colegio oficial de ingenieros de Caminos casualmente era el presidente de la empresa que extrajo los áridos cerca del puente de manera irresponsable, que construyó la ampliación del puente de 2 a cuatro carriles y que construyó la autopista Barcelona – Molins de Rey y Martorell.
Como siempre ocurría con los ministros “tecnócratas”, nada de esto sirvió para buscar otro ministro un poco menos “incivil”, el señor Fernández de la Mora siguió en su cargo hasta 1974.
Ana Azanza
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